Malgré un contexte économique médiocre, le nombre de passagers aérien continue d’augmenter. Plus de la moitié des touristes qui vont à l’étranger chaque année prennent l’avion et 28 % d’entre eux volent sur des compagnies à bas coûts. Ces low cost carriers - pour reprendre l’appellation de la Commission européenne - dont l’essor date véritablement des années 90, connaissent un succès incontesté. Les passagers y trouvent des prix imbattables et des liaisons de moyennes distances parfaites pour les courts séjours de plus en plus plébiscités par les voyageurs. « Un modèle fascinant » pour Hubert Bonin, économiste spécialisé dans le transport, professeur émérite à Sciences Po Bordeaux et chercheur au sein du Groupe de recherche en économie théorique et appliquée (Gretha - unité CNRS et université de Bordeaux).

Nous vivons un changement de paradigme, la carte du transport aérien a été bouleversée par l’arrivée de ces compagnies.

La révolution du « bas coût »

Après l’émergence des vols internationaux, européens et nationaux dans les années 1960-1970, puis ceux des fameux charters, la troisième révolution industrielle et la loi sur la dérèglementation du transport aérien à la fin des années 70 ont vu naître la démocratisation du transport aérien et les compagnies à bas coûts. C’est la fin des cartels et l’ouverture à une ultra concurrence ou politique dite de « ciel ouvert » (open sky). La compagnie Southwest Airlines créée en 1971 aux États-Unis ouvre les hostilités et est encore considérée aujourd’hui comme référence en la matière - pour preuve Southwest Airlines est devenue en 2010 le premier transporteur aérien américain, avec 101 millions de passagers et 3 200 vols quotidiens.

Ce modèle économique d’un genre nouveau est basé sur des avantages comparatifs forts : une flotte homogène avec des achats massifs à Boeing et Airbus d’avions moyen et court courrier, des rotations intenses à l’intérieur de chacun des grands espaces, une densification des sièges en cabine, des ventes de billets sur Internet au tarif le plus bas possible et frais supplémentaires pour chaque service annexe. Ce schéma fait florès. Les années 70, 80 et 90 voient alors progressivement disparaître le monopole des grandes compagnies (majors) et l’apparition de petites nouvelles dont les pionnières en Europe sont l’irlandaise Ryanair en 1991 et sa cousine britannique EasyJet, en 1995.

Le règne de la contestabilité

En 2004, une vague de création de compagnies à bas prix en Asie du Sud-Est et en Australie - comme Air Asia et Virgin Blue - a montré que le modèle économique low cost était applicable à peu près partout. Comme l’explique Hubert Bonin, « cette dérégulation du marché a développé ce que l’on appelle en économie la contestabilité c’est-à-dire la réduction du coût d’accès à un secteur d’activité : en proposant une solution à bas coût, un acteur - en l’occurrence une compagnie aérienne - peut devenir un protagoniste important de la branche d’activité en question. C’est également ce qu’il se passe aujourd’hui dans l’hôtellerie avec Airbnb… »

Cette situation crée un déséquilibre qui peut conduire à la disparation d’opérateurs historiques du transport aérien, incapables de s’adapter ; ce fut le cas de Pan Am aux États-Unis ou de Sabena en Belgique… Certains pays ont donc perdu leur pavillon national, la Belgique donc, mais aussi la Suisse avec Swissair qui n’existe plus ou encore l’Espagne avec Iberia, devenue une filiale de British Airways.

A l’heure actuelle, Alitalia (compagnie nationale italienne) est en grosse difficulté et Air France qui pour s’adapter au marché, tente de se doter de filiales à bas coûts en Europe - comme GermanWings chez Lufthansa - traverse des tempêtes sociales… « Pour certains, Ryan Air, Easy Jet et consœurs sont perçues comme des pirates prenant à l’abordage les grands transporteurs aériens emblématiques » poursuit Hubert Bonin.

Dans ce contexte, le défi pour les majors est de préserver leur trafic moyen-courrier pour alimenter en correspondance leurs lignes long courrier, créneau sur lequel les compagnies à bas coût n’ont pas encore vraiment la main. Un enjeu vital d’autant que plane dans le ciel la menace des compagnies du Golfe sans scrupules pour celles plus fragiles du Vieux Continent…

Voler plus souvent et sans détours

Nul doute que l’essor de ces compagnies à l’échelle mondiale a largement contribué à la croissance globale du nombre de passagers. Non seulement les vols sont moins chers mais certaines destinations beaucoup plus faciles d’accès. Leur réseau est construit autour d’aéroports régionaux désormais reliés entre eux. Ce sont des liaisons dites de « de point à point » qui évitent les grosses plateformes de correspondances aéroportuaires (hubs) type Roissy Charles-de-Gaulle, Heathrow -Londres - ou Schiphol - Amsterdam - et donc le transit de passagers et de bagages. Ainsi voit-on en Europe le réveil de Bordeaux, Barcelone, Venise ou Prague qui deviennent des têtes de pont mais aussi de petites villes touristiques comme Bergerac ou Carcassonne…

« Les avions volent de point en point avec une rotation intense, entre 6 et 8 vols par jour, au lieu de 4 à 5 » précise Hubert Bonin. Conséquence, la gestion technique est moins coûteuse mais plus compliquée car si un problème technique survient sur un avion, il n’y a pas de réserve, le vol est annulé et ce sont les passagers qui en pâtissent. « C’est ce qu’on appelle la gestion « juste à temps » explique l’économiste.

Dans le même temps, les prestations supplémentaires génèrent des gains importants. Plus de sièges donc plus de passagers qui payent parfois bien plus cher que leur billet, boissons et autres services proposés à bord ou dans l’aérogare dédié. Un mode de transport qui séduit désormais des clients de tout âge et de tout niveau social, de plus en plus habitués à un affichage de prix très bas et donc attractifs pour une offre de qualité satisfaisante.

Un modèle social d’un nouveau genre

Ces compagnies sont également à l’origine d’un nouveau modèle social par le biais d’une gestion très serrée du côté des personnels. À cet égard, Hubert Bonin dénonce une « déstructuration complète de la chaîne de la gestion sociale ».
Réduit au plus juste des effectifs, le personnel navigant doit être en effet être polyvalent, tout aussi capable d’assurer le service, la sécurité et le nettoyage. Ils sont juridiquement rattachés à une base à faibles charges sociales comme l’Irlande pour échapper aux conventions collectives ou statuts trop coûteux. Quant aux pilotes, certains sont même assimilés à des auto-entrepreneurs…

« Des coûts de gestion laminés au prix d’une certaine opacité qui peuvent générer des procédures judiciaires en France ici et là » précise l’économiste. Mais comme l’aviation embauche des milliers de pilotes et des dizaines de milliers de personnel navigant chaque année dans le monde, beaucoup de jeunes diplômés sont prêts à s’insérer dans ce modèle social de masse d’un nouveau type. « Nous assistons à un changement générationnel des mentalités, souvent dégagées du syndicalisme de jadis ou portées par une sorte de résignation. Un système dont nous sommes tous des complices objectifs » conclut-il…